La cronaca cittadina degli ultimi due anni ha trattato l’argomento del nostro scalo commerciale con riferimento a due sostanziali argomenti: la crescita, sostenuta da lusinghieri risultati, e lo scontro politico-amministrativo insorto con la Città di Napoli per l’accorpamento, ritenuto pregiudizievole, delle Autorità Portuali.
Nelle scorse settimane, con un intervento su “Il Mattino”, un dotto economista ha finalmente allargato i confini del dibattito affrontando il problema, rimasto sotto-traccia, dei limiti dimensionali dello scalo e dell’assenza di idonee superfici retro-portuali ove convogliare, depositare e movimentare i container.
Ed ha proposto, come soluzione, la individuazione di “aree sub provinciali”, diffuse nei luoghi ove sono necessarie, in analogia a quanto già oggi realizzato da operatori privati (settore auto), da “mettere in rete” sotto il profilo della logistica con l’obiettivo di non accrescere i costi a carico degli operatori economici.
Pur manifestando la nostra soddisfazione per l’avvio di un dibattito su un argomento assolutamente concreto, riteniamo che le riflessioni sul futuro del nostro scalo commerciale non possano considerarsi concluse poiché resta ancora del tutto inesplorato il problema delle conseguenze, temiamo deleterie, generate dai cambiamenti in atto nel settore del trasporto marittimo, nazionale ed internazionale, in considerazione delle caratteristiche della nostra area portuale.
I vincoli dimensionali e logistici del porto sono noti.
Stretto tra monti, mare e città, esso dispone di solo tre moli commerciali, assolutamente limitativi e sicuramente non ampliabili ai livelli necessari, pur se i progetti approvati prevedono il “tombamento” di almeno cinque ettari di mare (salvo errore) per tutti i moli, compreso il Manfredi che è destinato al turismo, e l’approfondimento dei fondali (si toglie la “colmata” a Bagnoli e la si realizza a Salerno).
E’ noto, poi, che il porto non ha collegamenti ferroviari e non è in grado di assicurare tempestività ed economicità dei trasporti da/verso i luoghi di provenienza/destinazione, a meno non sia previsto un qualche progetto per il ripristino dei treni sul lungomare o per la trapanazione della montagna o per sotto- passare il mare.
Ancora, a causa della equivalenza “un camion=un container”, lo smistamento dei container accresce il fenomeno dell’inquinamento in Città che, con riferimento ai volumi oggi espressi (circa 350.000 teu), già ha raggiunto livelli di primato a livello nazionale. Per non parlare delle conseguenze sul traffico veicolare.
E’ certamente vero che è in corso la costruzione di un tunnel verso l’area del Cernicchiara, ma è altrettanto vero che quel tunnel è stato progettato per tutt’altra finalità (ingresso alla Città (“Salerno Porta Ovest”) con parziale abbattimento dell’orrendo viadotto Gatto), e che esso può costituire un serio pericolo per i fumi di scarico degli autotreni (a causa delle marce ridotte da utilizzare sia in salita che in discesa) che potrebbero trasformare le due canne, lunghe circa due chilometri, in vere e proprie camere a gas in conseguenza di denegati, malaugurati ed indesiderati incidenti.
Senza dimenticare, poi, la inadeguatezza dei successivi collegamenti autostradali e l’angustia degli snodi.
Fin qui, però, il problema resta circoscritto nell’ambito di semplicistiche valutazioni geografico/logistiche.
In realtà, il vero problema sfuggito al dibattito, che fa sorgere dubbi sostanziali sul futuro dello scalo, è quello della sua esclusione dal gruppo dei nodi portuali con funzioni di approdo per i corridoi di inoltro verso l’Europa (TEN-T).
Ci riferiamo, in particolare, al “corridoio 5” che, partendo dalla Sicilia (porti di Augusta, Palermo e Messina), grazie anche alla realizzazione del ponte – solo ferroviario – sullo stretto (di cui per l’appunto è ritornato in auge il progetto), condurrà al nord dell’Europa (Helsinki) passando per Gioia Tauro e collegandosi a Napoli (Interporto di Nola/Marcianise a servizio di quello scalo) con la linea Taranto-Bari (della quale sono già stati avviati i cantieri per l’alta capacità, non per l’alta velocità, poiché l’obiettivo è l’aumento dei passaggi dei convogli, non quello della riduzione dei tempi di percorrenza).
Così, le merci trasportate da navi di maestose dimensioni, con capacità di carico di 15.000/18.000 teu e con pescaggio fino a 18 metri (esempio MSC ZOE), in arrivo a seguito del raddoppio del canale di Suez, potranno essere velocemente indirizzate verso l’Europa settentrionale grazie all’utilizzo di treni della lunghezza di 500/800 metri.
Questi sono i progetti nazionali e comunitari. Come potrà reagire il porto di Salerno?
Aggiungiamo che, secondo recentissimi studi sulla portualità nazionale, probabilmente alla base del progetto di riordino generale attuato dal Governo, le potenzialità di crescita del nostro scalo, per stoccaggio e movimentazione, sono già valutate prossime al livello di saturazione (450.000 teu) mentre l’approdo, per dimensione e caratteristiche, è considerato quale porto “regional” a destinazione, per l’appunto, regionale.
Non è considerato, quindi, né un porto di interscambio (“transhipment”), per i ristretti spazi a mare e per i fondali inadeguati, né un porto di ingresso (“gateway”), per mancanza di infrastrutture retro-portuali e di idonee vie di comunicazione.
Noi riteniamo, che i problemi della nostra area portuale, ai quali già si è sacrificato l’ambiente cittadino con la realizzazione del ben noto, terribile e pericoloso viadotto Gatto, avrebbero dovuto indurre a riflettere, da tempo, sulla opportunità di continuare ad investire sul sito storico, ponendo in essere interventi dispendiosi e dannosi per il territorio, per l’ambiente e per l’economia quotidiana della Città.
Certo il “corridoio 5” non sarà realizzato domani, ma gli orientamenti politici ed economici convergono verso la sua attuazione così potendo rendere inefficaci, tra qualche anno, tutti gli sforzi posti in essere per realizzare programmi non allineati ad esso.
Sarebbe quanto mai opportuno, quindi, aprire un dibattito su possibili ipotesi di localizzazione alternativa così da lasciare allo scalo attuale una funzione più specialistica in grado anche di esaltarne le caratteristiche e la impareggiabile posizione in funzione del movimento diportistico e dei flussi turistici per l’intero territorio regionale.
Un dibattito serio e sincero, prima che la realizzazione dei piani di ampliamento, con il tombamento del mare, ne impedisca possibili riconversioni.
E prima ancora che l’intero territorio provinciale resti soffocato, dal punto di vista della mobilità e da quello ambientale, dal transito di migliaia di autotreni intenti al trasporto dei container tra decine di “mini retro-aree portuali”.
Un dibattito che nella salvaguardia degli indiscussi risultati raggiunti, suffragati da riconoscimenti internazionali, grazie all’efficacia delle scelte ed all’efficienza del personale, affronti con trasparenza le problematiche e ne prospetti le soluzioni con la ragione di chi guarda alle fortune economiche della Città e con il cuore di chi guarda ad essa con amore.
Tutto ciò, in favore delle future generazioni di salernitani.
Questa Città, ha bisogno di amore.
Associazione “IO SALERNO – Officina di pensiero –
Finalmente una analisi realizzata sulla base di dati oggettivi e non da prese di posizione preconcette. Purtroppo i nostri politici non hanno competenza capacità ed intelligenza per elaborare tali informazioni.
Per anni ho sostenuto questi argomenti con numerosi e ripetuti interventi e commenti sui quotidiani on line, in particolare e diffusamente sul Quotidiano di Salerno. Vedo con soddisfazione che finalmente si auspica l’apertura di un serio dibattito sulle problematiche dello scalo salernitano, specie per quanto attiene la mancanza di un raccordo ferroviario con le reti nazionale, lacuna che lo penalizza significativamente, escludendolo da tale modalità di trasporto terrestre in forte crescita per i vantaggi che arreca in termini di salvaguardia ambientale e competitività di gestione. Giudico però ormai fuori tempo e incompatibile con il contesto economico-territoriale l’ipotesi di una delocalizzazione verso altri siti votati ad altra destinazione d’uso e difficilmente riconvertibili. Casomai, andava fatto alcuni decenni fa del secolo scorso!!
Resta il progetto di un idoneo traforo (quello della Porta Ovest è un palliativo non risolutore) che consenta di superare la barriera collinare del retroporto e realizzi il collegamento su rotaia di cui si avverte la mancanza ma che, stranamente, continua a slittare o ad essere ignorato sui tavoli decisionali o nella pubblica opinione interessata all’ammodernamento infrastrutturale del porto.
Si comincia a parlare in maniera seria e competente del gravissimo problema della sciagurata localizzazione del porto commerciale. Intanto la regione continua a foraggiare e a finanziare opere di presunto ampliamento o miglioramento che non servono assolutamente a niente. Già il settore crocieristico sta lasciando Salerno (ma la cosa non cambia di una virgola l’economia della città, perchè i crocieristi a Salerno non si fermano), le navi portacontainer diventano sempre più imponenti e infine non esiste una linea ferroviaria che lo collega alle direttrici principali. Utilizziamo i soldi pubblici per cose che hanno un futuro e non per il porto che futuro non ha. Si delocalizzi e si lasci il costruito così come è per il diporto nautico che darebbe molti più posti di lavoro rispetto al commerciale.
Delocalizzare il porto commerciale è facile a dirsi, ma impossibile a farsi.
Quale sarebbe l’ubicazione delle nuove strutture?
Verso sud-est si è da tempo avviato un programma di valorizzazione del litorale estesa per molti chilometri e quindi difficilmente si avrebbero i necessari consensi per un insediamento di tipo industriale che inciderebbe profondamente sulla natura di quel territorio. L’idea di realizzare pontili off-shore lontani dalla costa per l’attracco delle grosse navi è suggestiva, ma ugualmente appare incompatibile con la realtà del fronte a mare di Salerno e con le retrostanti aree territoriali.
Resterebbe quindi la pura e semplice trasformazione del porto per fini turistici e da diporto. Sarebbe però una grave rinuncia verso il settore commerciale che, nonostante tutto, ha finora dimostrato una certa vitalità.
E poi esiste già anche il Marina d’Arechi!!
SI pensi quindi al potenziamento e al completamento razionale ed efficace delle infrastrutture a servizio dello scalo. Se ne ricaveranno benefici in termini occupazionali, di salvaguardia ambientale, di efficienza operativa e di competitività.